سهم حمل ونقل دریایی در تجارت بین المللی

سهم حمل ونقل بار دریایی در تجارت بین المللی حدودا 90 درصد كل این تجارت را تشكیل می دهد این میزان  به لحاظ تناژی حدودا شش میلیارد تن از انواع كالا ست كه تقریبا یك سوم آن را كالاهای نفتی و یك سوم آن را كالاهای خشك  و فله و بقیه را كالاهای غیر فله تشكیل می دهند. با توجه به احراز چنین درصدی از جابجایی كالا در تجارت جهانی اهمیت  تجارت و حمل و نقل دریایی بعنوان دو بخش جدا نشدنی قابل بررسی است.

به نظر می رسد كه ارائه خدمات كارآمد در  حمل و نقل دریایی از پارامتر های لازم  و تاثیر گذار در انجام تجارت موفق بین المللی است.  بررسی روند توسعه تجارت نمانگر توسعه همزمان چنین حمل و نقلی است ،  حمل و نقل كارآمد بطور یقین باعث افزایش تجارت بین المللی خواهد شد پارامتر های موثر بر چنین حمل و نقلی متاثر از مقررات و ضوابط حاكم  حمل و نقل و همچنین حاكم بر خدمات جانبی كه به نحوی بر هزینه های حمل و نقل اثر گذار خواهد بود می باشد. بنابر این حمل ونقل را می توان بعنوان ابزار اصلی توسعه تجارت بین المللی و تامین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی نمود.

توسعه ظرفیت حمل با  توسعه جابجایی كالا تقریبا از روند یكسانی برخوردار بوده است  لیكن هزینه های حمل و نقل هنوز بعنوان بخش قابل توجه ای از قیمت تمام شده كالا را برای مصرف كننده  در بر دارد ، این هزینه ها در كشور های در حال توسعه به دلیل خلاء  موجود در تاسیسات زیر بنایی و همچنین تجهیزات لازم در ارائه سرویس های سریع و به موقع كه می بایستی در خدمت حمل و نقل باشد ناشی می گردد.

كشور های در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتری برای حمل محمولات خود بصورت درصدی از ارزش وارداتی سیف شامل هزینه كرایه و بیمه را می پردازند همچنین هزینه های حمل و نقل زمینی و عوارض  ترانزیت  كالا و سایر هزینه های مربوطه در این كشور ها بسیار گران تر از كشور های توسعه یافته می باشد. بر اساس برآورد آنكتاد هزینه های باربری به كشور های در حال توسعه محصور شده توسط خشكی حدودا 16 درصد و برای سایر كشور های در حال توسعه حدودا 11 درصد ارزش واردات آنها را تشكیل می دهد چنین هزینه ای  كه بر ورادات كالا بوسیله حمل و نقل تحمیل می شود فشار مضاعفی را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبی را بر تجارت جهانی بهمراه خواهد داشت.

حمل و نقل فله ای

آنكتاد همچنین تحلیلی بر  فاكتور های تاثیر گذار بر نرخ حمل و نقل  كه عبارتند از نرخ باربری دریایی ،حقوق عوارض بندری و هزینه حمل و نقل زمینی است را ارائه نموده است.
آنكتاد با بررسی های انجام داده  در بخش نرخ حمل و نقل دریای  به این نتیجه رسیده است كه نرخ چنین حمل و نقلی برای كشور های  در حال توسعه كه حدودا 65/8 درصد ارزش سیف كالای وارداتی است   دو برابر كشور های توسعه یافته است كه نرخ حمل آن تنها 4/4 درصد ارزش كالای سیف واراتی آن را تشكیل می دهد. اصلی ترین علت بالا بودن نرخ حمل در كشور های در حال توسعه انحصارات دولتی است كه در این بخش اعمال می شود.
حقوق عوارص بندری  نیز از دیگر فاكتور های تاثیر گذار بر هزینه  حمل و نقل است به بنحوی كه چنین هزینه ای در كشور های در حال توسعه به مراتب بالاتر از كشور های توسعه یافته است. هزینه های بندری تنها به حقوق و عوارض بندری خاتمه پیدا نمی كند بلكه عدم وجود سیستم های سخت افزاری كافی در مجهز نبودن بنادر چنین كشور هایی به تجهیزات لازم جهت ارائه سرویس سریعتر و بهتر باعث توقف بیشتر این كشتیها در كنار اسكله می گردد به نحوی كه هم عوارض بندری افزایش پیدا خواهد نمود و هم بدلیل معطلی در چنین بنادری مالك كشتی اضافه هزینه ای مازاد بر نرخ واقعی حمل بر كرایه حمل خود خواهد افزود. فقدان سیستم نرم افزاری مناسب و نبود مدیریت كارآمد در بعضی از كشور های در حال توسعه به افزایش هزینه های بندری كمك خواهد نمود به نحوی كه زمان طولانی انبار داری بدلیل بروكراسی های اداری موجود در سیستم سبب پرداخت عوارض بیشتری را برای صاحبان كالا بعنوان حق انبار داری ایجاد می نماید. در همین حال كارشناسان آنكتاد توصیه می كنند كه همكاری گمرك ، بندر  و گردانندگان پایانه و همچنین گردانندگان حمل و نقل زمینی باعث حركت سریعتر بار و كاهش چنین هزینه هایی می گردد.
در بعضی از كشور های در حال توسعه افزایش نرخ حمل ونقل تنها بدلیل نرخ حمل ونقل دریایی نمی باشد بلكه بعضا نرخ حمل ونقل زمینی داخلی از نرخ دریایی آن نیز بالاتر می رود. بالا بودن نرخ حمل زمینی داخلی در چنین كشورهایی بدلیل مشكلات و موانع حمل و نقل جاده ای داخلی این كشور هاست . در كشور های افریقایی هزینه حمل جاده ای   2 تا 3 برابر  سایر كشور هاست.

از دلائل رشد روز افزون هزینه های حمل و نقل داخلی در كشور های در حال توسعه فقدان رقابت واقعی میان ارائه كنندگان خدمات حمل و نقل كه به افزایش هزینه ها  بر حسب تن در هر كیلومتر منجر می شود ، كمبود ظرفیت راه آبی داخل، جاده و راه آهن، نگهداری ضعیف زیر ساختار ها، فقدان حلقه ارتباطی و شبكه ای راه آهن بین نقاط مختلف، چار چوب مقررات دست و پا گیری و مشكل آفرین ، فقدان یكپارچگی خدمات، ضعف مدیریت در حمل و نقل جاده ای و ریلی و همچنین  سایر مواردی كه سبب افزایش هزینه های حمل و نقل  داخلی می گردد را نام برد. برای دریافت اطلاعات پیرامون واردات کالا و ترخیص کالا کلیک کنید.

جهانی سازی موجب شده است تا دنیای كوچكتری ایجاد شود و اعضای متشكله آنرا بهم پیوسته كرده است. بطوریكه هر سرمایه گذاری در یك نقطه از جهان می تواند در كشوری دور افتاده ایجاد شغل نماید و یا بالعكس.

تبدیل دنیا به مجموعه كوچك ممكن است آمیختگی فرهنگی و اقتصادی فراهم آورد و برای كسب اطمینان از تامین منافع همه كشورها بایستی بررسی و كارشناسی دقیقی انجام شود. در حالیكه رشد اقتصادی دنیا در دهه 90 از رشدی معادل 4/2% برخوردار بوده است، میزان رشد تجارت تا 200% رشد نشان می دهد. این الگو برای دهه اول قرن بیست و یكم نیز پیش بینی شده است. رشد تجارت بین المللی مدیون توافقات عمومی امور تجاری و گمركی (گات) می باشد كه از سال 1948 فعال شده است. در نتیجه دور دوم مذاكرات در سال 94 در اروگوئه موانع بسیاری از سر راه تجارت آزاد برداشته شد و تا سال 2000 حجم تجارت جهانی تا 50% نسبت به سال 94 افزایش یافت. برخی از كارشناسان معتقدند كه دو عامل رشد تكنولوژی مخابرات كه امكان سفارش را در چند ثانیه فراهم میكند و كاهش هزینه حمل و نقل دریایی كه در 20 سال گذشته تا 70% كاهش داشته است نقش اصلی را در افزایش تجارت به عهده داشته اند.

كشورهای صنعتی بزرگ با تكیه بر اتوماسیون در صنعت امكان راه اندازی صنایع را در هر كشوری در اختیار دارند و اتوماسیون نیاز آنها را به نیروی انسانی ماهر كاهش می دهد. یك سوم میزان تبادل تجارت بین كشورهای صنعتی صورت می گیرد. بررسی ها نشان میدهد كه همكاری برای تولید مثلا یك اتومبیل بین كشورها به راحتی صورت می گیرد . از نظر تجاری دور اروگوئه در رشد تولید جهانی بسیار مؤثر بوده است زیرا موانع سرمایه گذاری ناشی از تصمیم گیری كشورها بر مبنای منافع و یا امنیت ملی و یا خلاء قانونی در توافقات مربوطه كاهش یافته بود. نكته قابل توجه در این امر جریان آزاد سرمایه به صورت اعتبار در سراسر جهان است. میزان معاملات روزانه در جهان تا 5/1 میلیارد دلار بالغ می گردد.

اساس جهانی سازی اقتصاد بر محور آزادسازی در زمینه های بازرگانی ،سرمایه گذاری است كه لازمه تحقق آن الغای قوانین محدود كننده كشورها خواهد بود. حائز اهمیت آنكه صنایع نوپا و محلی ممكن است در معرض خطر قرار داشته باشند. امروزه بسیاری از كشورها عضو سازمان جهانی اقتصاد بوده و سایر كشورها نیز برای عضویت آن اقدام كرده اند. لازمه پیوستن به این سازمان پذیرش موافقتنامه های تجارت آزاد در همه زمینه ها از كشاورزی تا رعایت حق امتیاز كالاهای تجاری می باشد.

نرخ حمل کالا وارداتی

تصمیم گیری در این سازمان بر اساس اجماع بوده به نوعی كه معمولا كشورهای ثروتمند تعیین كننده هستند . این سازمان علیرغم مخالفتها به دنبال برگزاری دور جدیددر قطر می باشد. برخی اعتقاد دارند كه بزرگترین مبارزه در این راه، قانون مدار كردن سیستم می باشد. این سازمان در تطبیق برنامه های ساختاری ، كشورها را ملزم می كند كه ساختار خود را به گونه ای تغییر دهند كه مخارج دولت به حداقل رسیده و درآمد خارجی را افزایش دهند. این مهم مستلزم فرایند سه مرحله ای ذیل است:

•   تشویق به یك سیستم اقتصادی متكی به صادرات و نیز ایجاد یك بازار داخلی آزاد برای محصولات وارداتی
• خصوصی سازی صنایع دولتی
• حذف سوبسید تخصیص یافته به مواد غذایی و سوخت

رشد چشمگیر سرمایه گذاری خارجی طی بیست سال گذشته به عنوان یكی از بزرگترین فواید جهانی سازی قلمداد می شود. بخصوص سرمایه گذاری خارجی در سالهای اخیر تحت برنامه های آن سازمان در بخش كشورهای رو به توسعه صورت گرفته است.

آمار نشان می دهد كه در سال 1999، 76% سرمایه گذاری خارجی بمبلغ  636 بیلیون دلار در كشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری شده و مابقی در سایر كشورها.در این بخش نیز سرمایه گذاری در كشورهایی نظیر برزیل و مكزیك و كره جنوبی و سنگاپور و عربستان از سهم عمده ای برخوردار بوده و كشور های انتهای جدول از این سرمایه گذاری بی نصیب بوده اند.

بر اساس پیش بینی درآمد جهان را بین 200 تا 500 بیلیون دلار برای سال 2002 پیش بینی كرده اند. از چین به عنوان موفقترین نتیجه جهانی سازی یاد می شود زیرا در این كشور میلیونها نفر بر اساس سیاست آزاد سازی از افزایش درآمد چشمگیر و فرصتهای اجتماعی بهره مند شده اند. حامیان جهانی سازی اعتقاد دارند كه آنانی كه بیش از همه از سختگیری های اقتصاد آزاد متاثر می شوند ، بیش از همه از منافع دراز مدت آن برخوردار خواهند شد.

ترخیصیه چیست؟

در بحران آسیای شرقی در سالهای 97-98 عدم ثبات مالی در این كشورها و تكیه بر بازار جهانی می تواند تجربه ای را برای كشورها برای پیش بینی این موضوع جدید و ارائه راه حل و توانمندی در مقابله با این تهدیدات جدید به همراه داشت.به عبارت دیگر عدم تفكر  در این زمینه پیشرفتهای ناشی از سالیان سال را می تواند ظرف چند هفته از بین ببرد.

از فوائد غیر قابل انكار جهانی سازی ایجاد فرصتهای شغلی است . پیش بینی می شود جهانی سازی بتواند در آینده نزدیك حدود 20 میلیون موقعیت شغلی در كشورهای رو به توسعه ایجاد نماید. هر چند كه این رقم نسبت به مشاغل موجود در این كشورها از 2% تجاوز نمی كند.

در طول شش سال گذشته حجم مبادلات جهانی تا 50% افزایش یافته است. از سوی دیگر كارشناسان معتقدند كه افزایش حجم مبادلات عظیم در دنیا موجب تولید گازهای گلخانه ای بوده و در نتیجه سبب گرم شدن كره زمین شده است. برخی معتقدند كه بخشی از این مبادلات غیر ضروری است . با توجه به پیش بینی دو برابر شدن حجم مبادلات در جهان تا سال 2010 مخالفان جهانی سازی با ابراز  نگرانی از تخریب طبیعت خواستار توقف این سیاست هستند. انها معتقدند كه بانك جهانی و صندوق بین المللی پول با اجرای سیاست تولید و صادرات منابع طبیعی شامل الوار و مواد معدنی در كشورهای رو به توسعه ، موجبات تخریب زیست محیطی در این كشورها را فراهم كرده اند. در سال 2000 این بانك پروژه 365 میلیون دلاری احداث خطوط نفتی چاد-كامرون را تصویب كرد كه به علت گذر از جنگلهای استوایی مورد انتقاد بوده است. در این زمینه سازمان جهانی حفاظت از محیط زیست را در مقابل برنامه جهانی سازی از اولویت دوم نام برده است.

بیشتر بدانید :

روشهای حمل كالا در تجارت بین المللی

مواقفتنامه كشاورزی این سازمان از اعضای خود می خواهد كه حمایت دولتی مختل كننده تجارت را چه در سطح كلی و چه در مورد هر یك از كالاها تثبیت و تعدیل نماید. از نظر فنی دو مقوله تثبیت و تعدیل را (كل میزان حمایت) می گویند.مقدار این حمایت برای كشورهای مختلف تفاوت دارد. كشورها می توانند  از این حمایت تا سطح معینی چشم پوشی نمایند این حداقل معافیت برای كشورهای در حال توسعه 10% و برای كشورهای توسعه یافته 5% ارزش تولید كشاورزی است.در چین كه اخیرا پس از یك تلاش 15 ساله به این سازمان پیوسته است، با توجه به میزان ارزش متوسط تولید 250 میلیارد دلاری  و میزان حمایت دولت از تولیدات كه به كمتر از 2% ارزش كل تولید بالغ می گردد، میزان حمایت اعلام شده در توافق به صفر رسیده است.

همراه با دگرگونی های ساختاری در روابط بین المللی، ناگزیر تشكل های اقتصادی نیز در جهت حفظ منافع گروهی وجمعی به وجود آمد ونوعی از جهانی شدن اقتصاد شكل گرفت كه همچنان در حال گسترش وهمه گیری می باشد. حمل ونقل نیز به عنوان بخشی از فعالیتهای اقتصادی از این حركت به دور نماند وهر یك از شاخه های حمل نقل به شكلی به سوی جهانی شدن ویا تبعیت از یك نظم ومقررات عمومی در سطح جهانی حركت كرد. در زمینه حمل ونقل دریایی با توجه به سودآوری نسبی فعالیت های این شاخه از حمل ونقل نسبت به سایر گونه های حمل ونقل و جهانی شدن آن در این معنی كه بكارگیری از تجربیات و دستاوردهای فنی وعلمی كشور های مختلف از یكدیگر الزامی بوده وعلاوه برآن لزوم رعایت برخی از نكات ایمنی وسلامت محیط زیست، همكاری جهانی را می طلبد كه زمینه هایی از جهانی شدن آن وجود داشته وهمچنان نیز رو به گسترش است.

نتیجه طبیعی و بدیهی جهانی شدن اقتصاد، ایجاد نظام های نوین سازماندهی صنعتی و توسعه بازار های مالی به یك همگرایی و گرایش گروهی وجمعی منجرخواهد شد كه شاید اصلی ترین هدف ودیدگاه آن حفظ منافع وحمایت به موقع و هماهنگ از اعضا در مقابل غیر خواهد بود. در زمینه حمل ونقل وترابری نیز همگرایی های كوچك و بزرگی در سطح مناطق و حتی بین المللی نیز به وجود آمده است. كه ایجاد اتحادیه ها وسازمانها و گروههای كار وشركتهای مختلف و مختلط دو یا چند جانبه در زمینه های مختلف حمل ونقل مانند اتحادیه راه  آهن های اروپا، سازمان اتحادیه حمل ونقل اكو ومانند آنها از آن جمله هستند كه همه آنها در جهت ایجاد هماهنگی بیشتر عملكردها و همچنان حفظ منافع گروهی ایجاد شده اند.

در مجموع تبعیت از عملكردهای اقتصاد جهانی در كشور های در حال توسعه به عنوان راه حلی كه شاید بتواند در جهت حل مشكل این گونه كشورها نیز مؤثر باشد همواره مورد توجه تصمیم گیران و سیاست گذاران آن كشورها بوده است. كه بر این اساس موضوع حمل ونقل وفعالیتهای مربوط به آن هم شامل الگوبرداری از عملكرد بین المللی و جهانی خواهد بود.با توجه به این مطلب كشورهای در حال توسعه مانند كشورهای منطقه در باب حمل ونقل ازجمله ایجاد سازمان ( اتحادیه) حمل ونقل اكو،ایجاد شركتهای مشترك حمل ونقل هوایی ودریایی و….وانعقاد توافقنامه های حمل ونقلی دو ویا چند جانبه و نظایر آن همت گماشته اند كه در این راستا “اسكاپ” نیز به عنوان یك سازمان جهانی و بین المللی علاوه بر پیگیری موضوع نسبت به ارائه راه حلها و نحوه انجام امور مشورتهایی به كشورهای مزبور ارائه می نماید.

توافقنامه ها گویای این مسئله هستند كه كشورهای الحاق شونده مجبورند كه طی زمان محدودی (5سال) حتی بخشی را كه به عنوان انحصار دولتی بیمه در كشور مطرح می نمایند در زمان توافق شده آزاد نمایند و زمینه را برای فعالیت در زمینه های بیمه گروهی ، درمانی، بازنشستگی ، و حق تملك كامل شركتهای فرعی غیر بیمه عمر نیز فراهم نمایند. به عنوان مثال كشور چین كه 20% انحصار برای بیمه های دولتی كشورش را مطرح نموده بود برای این كشور در مراحل پیوستن به این سازمان مشكلاتی را ایجاد كرده بود.و در توافقنامه نهایی چین موظف گردید اصل آزاد سازی فزاینده را در خصوص بیمه رعایت نماید. در خصوص حقوق تجاری شركتهای خارجی كشورهای ملحق شونده ملزم به رعایت یك زمانبندی جهت اعطای مجوز فعالیت به شركتهای خارجی جهت واردات و توزیع كلیه كالاها و سرمایه گذاری هستند.

كشور چین در موافقتنامه ها طی یك دوره سه ساله ملزم شده است كه در خصوص آزاد سازی سرمایه گذاری با 51% سهم چین در كشور طی یكسال پس از الحاق و در خصوص خذف شرط 51% دو سال پس از الحاق و آزاد سازی فعالیت خارجی را در طی سه سال پس از الحاق عملی نماید. بطور كلی چین موظف گردید تا اصل رفتار ملی را در مورد اتباع شركتهای بین المللی از جمله اتباع شركتهای ثبت نشده در چین را رعایت نماید. در متن توافق شده است كه شرایط این كشور برای اعطای حقوق تجاری در چارچوب زمانبندی معین كاهش یافته و حقوق تجاری بصورت غیر تبعیض آمیز اعطا گردد.

با توجه به اینكه اعضای ملحق شده به سازمان تجارت جهانی موظف هستند تا مشاركت خارجی را در سرمایه گذاری شركتهای مخابراتی بپذیرند ، و میزان مشاركت را در طول سالهای توافق شده پس از الحاق به طور فزاینده ای افزایش دهند، لذا به نظر می رسد كه در زمینه اینترنت و سایر انواع خدمات ارزش افزوده ، شركتهای خارجی بلافاصله سهام شركتهای موجود در كشورها را خریداری و یا اقدام به تاسیس شركتهای بزرگ نمایند.
حضور شركتهای بزرگ و غولهای ارتباطات ، شركتهای دولتی و خصوصی موجود در كشور را با رقابتی فشرده روبرو خواهد ساخت، اما افزایش كاربران شبكه می تواند به ایجاد فرصتهای شغلی بیشتری برای تولیدكنندگان داخلی منتهی شود.

با توجه به اینكه كشورهای ملحق شونده موظف خواهند شد تا ممنوعیت واردات را تعرفه ای نموده و به مرور نسبت به حذف تعرفه ها اقدام نمایند، كشورهای روبه توسعه و برخوردار از  این صنعت ، وارد رقابت بسیار فشرده با تولیدكنندگان بزرگ جهانی خواهند شد و به نظر می رسد كه از این رهگذر در صورت عدم بستر سازی مناسب، ضربه سختی را به دلیل تغییر و تحول ناشی از ورود به سازمان جهانی تجارت دریافت نمایند.

كشورهای ملحق شونده به این سازمان طی یك جدول زمانبندی ملزم به اعطای مجوز بانك خارجی و اعطای مجوز انجام معاملات داخلی با پول ملی كشورها با اشخاص حقیقی و حقوقی می شوند.
كارشناسان بر این باورند كه بانكهای خارجی به راحتی می توانند در كوتاه مدت بیش از نصف بازار داخلی كشورها را به خود اختصاص دهند. و از سهم قابل توجهی از سپرده های ارزی و سپرده های ملی و وام های ارزی و وامهای به پول ملی كشورها برخوردار شوند. با توجه به ضعف بانكداری كشورهای رو به توسعه ، این كشورها خودرا در معرض مسابقه نابرابری قرار می دهند و امیدوارند كه از این طریق با گسترش خدمات و تقویت همكاری ها و خلاصی از مطالبات غیر قابل وصول از عهده رقابت تهدید آمیز بانكهای خارجی برآیند.

كشورها ملزم به رعایت اصل سرمایه گذاری خارجی و مدیریت سرمایه و برخورداری از شرایط برابر هستند. با توجه به ضعف كشورهای رو به توسعه و كمبود شركتهای فعال در زمینه مشاوره مالی و مدیریت سرمایه ، زمینه فعالیت تازه كاران داخلی جهت مشاركت با اتاقهای اوراق بهادار خارجی فراهم می آید تا از این طریق امكان بهره مندی از توان وتخصص آنها به وجود آید.در برخی از كشورها به خصوص چین در قدم اول مدیران خارجی را در شركتهای سرمایه داخلی برای ایجاد زمینه های سرمایه گذاری مشترك بكار گرفته اند.

با توجه به اینكه عمدتا كشورهای رو به توسعه از تكنولوژی مناسبی برخوردار نیستند ،  آزادسازی می تواند برای این صنعت در كوتاه مدت نگران كننده باشد. لذا در صورت تجهیز نمودن كارخانه ها به ماشین آلات مدرن ، می توان بدون نگرانی از واردات و رقابت ، به صادرات و بازارهای جهانی چشم دوخت.

در كشورهای جهان سوم داوطلب برای الحاق ، عمدتا انحصار و یا شبه انحصار دولتی در این بخش ملاحظه می شود. این وضعیت برای كشورهای واردكننده نفت وانرژی و صادر كنندگان آن تفاوتی ندارد. این سازمان كشورها را ملزم می نماید تا در مطالعه، اكتشاف، استخراج، بازرگانی، توزیع و حمل ونقل مواد نفتی بخش خصوصی و خارجی را مشاركت دهند. در اینخصوص چینی ها برای برخورداری از موقعیت برتر نسبت به غولهای بین المللی ، از هم اكنون دارای برنامه بوده و بخصوص در بخش توزیع با اسقرار ایستگاههای توزیع در مكانهای مناسب ، موقعیت بلامنازعی برای خود كسب نموده اند.

شاخه های مختلف حمل ونقل در عمل، طیفی وسیع از فعالیت ونقش آفرینی بخش خصوصی تا انحصار كامل دولت را شامل می شود. بیشترین نقش وسهم بخش خصوصی در فعالیت های مربوط به حمل ونقل جاده بوده ودر اغلب قریب به اتفاق موارد جز مشاركت دولتها در احداث وایجاد زیربناهای حمل ونقل جاده ای و به طور عمده استقرار شبكه ای از انواع مختلف راه ها، سایر فعالیتهای مربوط به این نوع از حمل ونقل در اختیار بخش خصوصی است. پس از این نوع حمل ونقل ،بخش دریایی یكی از بیشترین سهم دولت در فعالیتها را به خود اختصاص می دهد.
لازم به توضیح است كه در كلیه موارد مجموعه ای از قوانین ومقررات وضوابط وآئین نامه ها چه در ابعاد ملی و منطقه ای و چه بین المللی ناظر به فعالیت كلیه گونه های مختلف حمل ونقل می باشد. كه اساس وپایه آنها نیز وظایف و مسئولیت دولتها بوده واز طریق آن به اعمال تعرفه ها، عوارض و نظایر آن به اعمال حاكمیت مبادرت  می ورزند. آنچه كه مشخص است روند آزاد سازی وافزایش فعالیت توسعه بخش خصوصی در حمل ونقل نیز مانند سایر فعالیتهای اقتصادی مورد توجه دولتها بوده و هر یك به فراخور حال خود قدمهایی در این جهت برداشته اند.

بستر سازی الحاق ایران به سازمان تجارت جهانی با تاكید بر حمل ونقل

در نشست بیست وهفتم تیرماه سال 1380 بسیاری از كشورها از تقاضای عضویت ایران در این سازمان حمایت كردند اما نماینده امریكا در این سازمان اعلام كرد فعلا ایران از شرایط عضویت در این سازمان برخوردار نیست . با توجه به نظام تصمیم گیری در این سازمان كه بر اجماع و اتفاق نظر تمامی اعضا مبتنی است ، اقدام امریكا مانع پذیرش عضویت ایران در سازمان گردید.
با وجود مخالفت امریكا نماینده مالزی در سازمان تجارت كه به عنوان نماینده كشورهای درحال توسعه سخن می گفت ، اعلام كرد كه كشورهای در حال توسعه از ایران حمایت می كنند و حامیان ایران در سازمان جهانی تجارت امریكا را تحت فشار مستمر قرار خواهند داد تا از مخالفت با تقاضای ایران دست بردارد. این در حالی است كه دیپلماتهای كشورهای در حال توسعه در مقر سازمان تجارت جهانی اظهار كرده اند كه نفس بررسی درخواست ایران در دستور كار تیرماه سال 80 نشانه نرم شدن موضع امریكا در خصوص عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی است.

سرعت تحولات جهانی، پاسخگویی به نیازهای روزافزون جامعه ، ایجاد تعادل بین منابع محدود و تقاضای روبه افزایش و نامحدود، آینده نگری را ضروری می سازد تا با مطالعه و بررسی، تجزیه تحلیل ووقوف بر آثار مثبت ومنفی تصمیم گیری ها، استفاده منطقی و مطلوب از امكانات، هموار گردد.از آنجا كه آثار و تبعات مطلوب ونا مطلوب اجتماعی سیاسی و اقتصادی ناشی از تصمیم گیری ها ،فراتر از دوره زمانی برنامه های اقتصادی -اجتماعی امكان بروز پیدا میكند بنا بر این حركت در افق و دوره ای طولانی تر وبه تعبیری تعیین چشم انداز و افق قابل وصول ضروری میگردد.
این افق كه شیوه رویت نزدیك( نزدیك نگری ) را به   دور نگری امكان پذیر میسازد، موجب میشود تا انتخاب ها، تجزیه تحلیل ها وپیدا كردن روابط اعلی در آن افق، منطقی تر گردند وتا حد امكان آثار نا مطلوب تصمیم گیری ها كه در رؤیت های نزدیك بیشتر قابل حدوث هستند كمتر شود. البته شرایط اقتصادی – اجتماعی موجود كشور و روزمرگی و تصمیمات می تواند از جمله عوامل در تعیین چشم اندازمحسوب شود.
در زمینه فعالیتهای حمل ونقل نیز تامین تسهیلات وتاسیسات ترابری و امكان بهره برداری از سرمایه گذاریهای انجام شده ، تعیین افقهای قابل وصول و چشم انداز را در بخش دریایی ضروری میسازد. زیرا حمل ونقل تامین كننده خدمات ترابری مورد نیاز بخشهای مختلف اقتصادی است و بهره برداری و فعالیت این بخشها به وجود تاسیسات زیر بنایی نظیر راه، راه آهن، بندر و فرودگاه است. تامین این تاسیسات و نیز زمینه های بهره برداری از آن نمیتواند تابع روزمرگی وتصمیمات خلق الساعه گردد وداشتن افق ونیز مقاطع زمانی قابل حصول در زمینه حمل ونقل ، اعتماد و اطمینان سرمایه گذاری در بخشهای مختلف اقتصادی را بیشتر میكند.

اصلی ترین دستاورد حاصل از دگرگونیهای ساختاری ایجاد شده در روابط بین المللی و منطقه ای شاید، گسترش بازار رقابت در صحنه های مختلف به ویژه اقتصادی باشد كه دامنه های آن به فعالیتهای حمل ونقل كه یكی از فعالیتهای اصلی اقتصادی می باشد نیز گسترش یافت. این رقابت تمامی شاخه های حمل ونقل را در بر گرفته و از توسعه گسترش فعالیتهای مربوط به حمل ونقل دریایی اعم از كشتی رانی و كشتی سازی، استفاده از بنادر و مناطق آزاد تجاری ایجاد شده در آن را تا افزایش چشمگیر مسافرتهای هوایی و ریلی و جاده ای را شامل می شود.موضوع رقابت در این صنعت در قالب رقابت با توجه به صرفه های اقتصادی ،سرعت، ایمنی ومانند آنها مطرح می گردد.
نوع دیگری از رقابت و گسترش بازار بین المللی نیز ممكن است در درون هر یك از شاخه های حمل ونقل وجود داشته باشد، این نوع رقابت در عمل بین عرضه كنندگان خدمات حمل ونقلی در هر یك از شاخه های حمل ونقل به وجود می آید.وجود مزیت نسبی در حمل ونقل دریایی نسبت به سایر روشهای حمل ونقل به خصوص در جابجایی بار، بازار گسترده و رقابت آمیزی را در این فعالیت حمل ونقل در ابعاد بین المللی ایجاد كرده است. این رقابت چه در زمینه های ارائه خدمات حمل دریایی اعم از كشتیرانی، كشتی سازی، كشتی داری و چه در توسعه،گسترش ونو آوری از بنادر بازرگانی بین المللی در ارائه خدمات هر چه بیشتر و گسترده تر پدید آمده است. به صورتیكه علاوه بر منافع قابل توجهی كه در امور مربوط به ارائه خدمات در این بخش وجود دارد، بنادر معتبر ومطرح موجود در نقاط مختلف نیز به صورت یكی از مطمئن ترین منابع ارزی كشورهای مختلف است.

حمل ونقل دریایی هم با توجه به ویژگی های خاص خود واز همه مهمتر امكان رفت وآمد در آبهای آزاد بین المللی ودر كوتاه ترین فاصله ممكن با وجوه تمایزی مانند توانایی حمل ونقل وبه خصوص نقل وانتقال بار در حجمهای زیاد ومسیرهای، گاه بسیار طولانی، زمان مناسب، قیمت ارزان، سلامت فیزیكی بار حمل شده ومانند آن از جایگاه خاص در شقوق مختلف حمل ونقل برخوردار است. وبه همین دلیل حضور تكنولوژی جدید ونوآوری های مدرن تكنیكی وابزاری در این شاخه از حمل ونقل نیز در ابعاد بسیار وسیعی مورد استفاده قرار گرفته، این وسعت وگستردگی از ساخت وساز كشتی شروع ودر به كارگیری فن آوری های جدید در استفاده از وسایل وتجهیزات مورد نیاز كشتی شامل نیروی محركه، سیستمهای كنترل وناوبری دریایی، تجهیزات ووسایل مكانیكی و روشهای مخابراتی و ارتباطی و مانند آن ادامه یافته ودر تجهیز وراه اندازی و بهره برداری از بنادر بزرگ بین المللی در تمامی زمینه های ممكن حتی تفكیك و طبقه بندی بار، صدور انواع صورتحسابها و مانند آن جلوه گر می شود.

عضویت در سازمان تجارت جهانی می تواند فرصت رشد تجارت و توسعه تجاری و امكان توسعه مشاغل را بدنبال داشته باشد. بررسی نظرات موافق و مخالف نشان دهنده آن است كه گروهی معتقدند كه پیوستن به سازمان مذكور از ضروریات امروزی كشور بوده و برای رهایی اقتصاد از وابستگی به صادرات نفتی می بایستی وارد این سازمان شد. گروه دیگری اعتقاد دارند ورود به این سازمان استقلال اقتصادی (به لحاظ رعایت مقررات بین المللی این سازمان) تضعیف خواهد شد.
اما با توجه به اینكه حجم تجارت بین المللی ایران حدود سه دهم درصد از حجم تجارت بین المللی را شامل می شود، سازمان تجارت جهانی پس از انقضای مهلت پذیرش اعضا ، مقررات سختی را با اعمال تعرفه های سنگین برای اعضای غیر عضو به اجرا خواهد گذاشت كه می توان پیش بینی نمود صادرات برای كشورهای غیر عضو  غیر اقتصادی خواهد شد و امكان رقابت در عرضه كالا كاهش می یابد. لذا برای بستر سازی ورود پیشنهاد می شود:

–    از نكات مثبت مقررات سازمان جهانی به عنوان فرصت توسعه تجارت و افزایش صادرات و رهایی از اقتصاد تك قطبی وابسته به نفت كه از قیمت بسیار متزلزل و پر نوسان برخوردار بوده، به نحو مطلوب استفاده نماییم.
–     نكات منفی و تاثیر گذار بر اقتصاد كشور را شناسایی كرده و در مدت مذاكرات كه با توجه به تجربه چین زمان كوتاهی نخواهد بود برنامه ریزی مناسب انجام شده و تاثیرات آنرا به حداقل برسانیم.