بارنامه

“بارنامه” اوراق بهاداری است كه از طرف موسسه حمل و نقل صادر و مشخصات كالا و نام و آدرس گیرنده و فرستنده كالا و میزان كرایه و مشخصات تعداد و وزن كالا در آن قید میگردد. صدور بارنامه دلیل وجود قرارداد حمل بین فرستنده ومتصدی حمل و نقل می‌باشد.

بارنامه ثابت می‌كند كه فرستنده كالایی را به متصدی حمل تسلیم كرده‌است. در این حالت بارنامه به منزله رسید دریافت كالاست. پس از صدور بارنامه اگر متصدی حمل برخلاف مندرجات آن ادعائی داشته باشد پذیرفته نمی‌شود زیرا صدور بارنامه‌ بر تحویل كالا از جانب فرستنده با همان كیفیت بیان شده در بارنامه‌ گواه است.

بارنامه دلیل مالكیت محسوب می‌شود.

بارنامه سندیست قابل معامله (negotiable) و قابل ظهرنویسی است و معمولاً به حواله كرد صادر می‌شود ولی می‌توان بنام حامل نیز انرا صادر كرد. بارنامه باید بدون قید و شرط باشد مگر انكه بین طرفین به صورت دیگری توافق شده باشد.

تاریخ صدور بارنامه از اهمیت زیادی برخوردار است. بارنامه‌ای كه پس از بیست و یك روز از تاریخ صدور ان به بانك ارائه شود مورد قبول بانك نیست.

1.بارنامه دریایی كالای بارگیری شده  («B/L» Shipped Bill of Lading)

نشان دهنده این است كه كالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در كشتی بارگیری شده است.بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

2. بارنامه دریایی كالای دریافت شده (Received for Shipment B/L)

نشان دهنده این است كه كالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است. در عمل، بانكها از قبول چنین بارنامه ای خودداری می كنند مگر اینكه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.

• از نظر تعداد وسیله حمل

      بارنامه دریایی مستقیم (Direct Bill of Lading)

برای حمل كالا از بندری به بندر دیگر بدون تغییر كشتی و ارسال مستقیم كالا به گیرنده استفاده می شود.

بارنامه‌ حمل مركب  (Combined Bill of Lading)

در مورد حمل كالا با بیش از یك نوع وسیله حمل و تحت حمل و نقل مركب یا چند وجهی استفاده می شود. صادر كننده این نوع بارنامه، یعنی متصدی حمل و نقل چند وجهی؛ مسئولیت حمل از زمان دریافت كالا تا تحویل آن را بر عهده دارد.

        اشاره:

تحت تاثیر شیوه حمل و نقل مركب، گروههایی با نام Non Vessel Operating Carrier (NVOC) یا Non Vessel Operating Common Carrier(NVOCC)  ، وارد فعالیت حمل و نقل شده اند. این متصدیان حمل، بارنامه را برای حمل كالا با كشتی یا وسیله حملی صادر میكنند كه نه مالك آن هستند و نه اداره آن را بر عهده دارند و عمدتا در حمل كالا با كانتینر فعالیت میكنند. زیرا گسترش استفاده از كانتینر برای حمل و نقل كالا باعث گسترش و تسهیل حمل و نقل مركب شده است. در كشتیرانی كانتینری كه امروزه بیشتر فعالیت مربوط به كشتیرانی لاینر را شامل می شود، شركت كشتیرانی، هم مدیریت كشتی و هم مدیریت بار را بر عهده دارد.. یعنی هم مالك كشتی است و هم مالك كانتینرها. با روی كار آمدن NVOCC ها، شیوه كاری به این سمت گرایش می یابد كه كشتیرانی ها فقط مدیریت كشتی را به دست بگیرند و مدیریت كانتینر و بار را NVOCC ها  به دست بگیرند.

. بارنامه سراسری       (Through Bill of Lading)

مانند بارنامه مركب است، اما این نوع بارنامه زمانی صادر می شود كه یك حلقه از زنجیره حمل و نقل، الزاما دریایی باشد.

• از نظر شرایط كالای مورد حمل

بارنامه دریایی تمیز یا غیر مخدوش (Clean Bill of Lading)

اگر در بارنامه ذكری از معیوب بودن كالا یا بسته بندی آن نباشد و به ضمیمه آن نیز یادداشتی نباشد، بارنامه تمیز یا غیر مخدوش یا بدون قید و شرط نامیده می شود. البته بارنامه باید دارای این شرایط باشد. در غیر این صورت ارزش و اعتبار خود را از دست می دهد. روی چنین بارنامه‌ای این عبارت قید می شود:      Received in Apparent Good Order and Condition

بارنامه دریایی غیر تمیز یا مخدوش (Claused Bill of Lading)

در آن صریحا در مورد نقص و عیب كالا یا بسته بندی آن قید شده است. در معاملات مبتنی بر اعتبارات اسنادی، بانكها از قبول بارنامه‌های مخدوش «Claused»  خودداری می كنند.

• از نظر نوع خدمات حمل و نقل

بارنامه تحت خدمات منظم كشتیرانی     (Liner Bill of Lading)

این نوع بارنامه برای محموله كشتی هایی صادر می شود كه دارای برنامه حركت مشخصی بوده و مسیرهای مشخصی را طی می كنند. (همان خطوط لاینر)

بارنامه تحت خدمات كشتیرانی ترمپ   (Charter Party Bill of Lading)

برای كالاهایی كه با كشتی اجاره ای حمل می شوند صادر می شود. حمل بار تحت این نوع بارنامه، تابع قرارداد چارتر (اجاره) می باشد. مثلا یك فردی كشتی را اجاره بلند مدت می كند و خود او كه اجاره كننده كشتی است، از یك، دو یا چند صاحب كالا، كالا برای حمل دریافت می كند. در این صورت اجاره كننده اول، به هر یك از صاحبان كالا بارنامه می دهد نه اینكه با آنها چاترپارتی تنظیم كند. این بارنامه‌ها تحت چارترپارتی صادر می شوند. این نوع بارنامه‌ها مورد قبول بانكها نمی باشند مگر اینكه خلاف آن شرط شده باشد.

• انواع دیگر بارنامه:

بارنامه ترانشیپ (ترانسشیپ) Transshipment Bill of Lading

این نوع بارنامه صرفا برای حمل كالا از طریق دریا بوده و كالا از یك كشتی به كشتی دیگر منتقل می شود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنین نقطه انتقال كالا از كشتی اول به كشتی دوم و غیره مشخص می شود.

. بارنامه حمل مركب فیاتا (FBL)

اتحادیه بین المللی كارگزاران بار (Freight Forwarders) آن را جهت استفاده عاملین حمل و نقل مركب تنظیم كرده است. بارنامه فیاتا می تواند به صورت بارنامه دریایی نیز صادر شود. بارنامه فیاتا حاوی آرم سازمان فیاتا و اتاق بازرگانی بین المللی می باشد.

فیاتا: فدراسیون بین المللی اتحادیه های شركتهای فورواردر

تعریف:

بارنامه سندی است كه توسط حمل كننده یا نماینده او امضا می شود و بیانگر این است كه كالاهایی كه نوع، كمیت و شرایط آن ذكر شده است، برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی كشتی كه عازم مقصد مشخصی است بارگیری شده اند. بارنامه رسید كالا می باشد و بیانگر شرایط و مفادی است كه تحت آن كالا حمل می شود.

بارنامه به عنوان یك سند كلیدی در كشتیرانی و حمل و نقل چند كاربرد دارد. از جمله:

1)     نشان دهنده قرارداد حمل است (Evidence of contract of carriage)

2)     رسید كالا است (The receipt of goods)

3)     سند مالكیت كالا است (Document of title to the goods)

1-  بارنامه نشان دهنده این است كه كالا یا بار برای حمل به مقصد تعیین شده به حمل كننده تحویل داده شده است و ضوابطی كه حمل و نقل طبق آن انجام می شود را با جزئیات و یا با اشاره به مرجع آن نام می برد.

2-     نشان دهنده این است كه حمل كننده بار را تحویل گرفته است

(Carrier must “Deliver what he received as he received it” unless relieved by the excepted perils)

3-  سند مالكیت كالا: سندی است كه طبق آن به دارنده آن اجازه داده می شود بعد از رسیدن كشتی به مقصد، بار را از حمل كننده تحویل بگیرد. هم چنین بارنامه به دارنده آن اجازه می دهد تحت ضوابط قرارداد حمل، در صورت فقدان كالا یا آسیب دیدن آن، ادعای خسارت كند. طبق قانون، مالكیت بارنامه برابر است با مالكیت كالا. یعنی دارنده آن مالك كالا شناخته می شود.

اگر بارنامه از نوع “Negotiable” باشد، یعنی قابل معامله و انتقال می باشد و هر كس آن را داشته باشد مالك كالا شناخته می شود. اگر از نوع “Non-negotiable” باشد یعنی غیرقابل معامله و انتقال به دیگری می باشد و معمولا پشت نویسی شده و تنها یك مالك دارد كه نام او ذكر شده است.

Several Original Bills of Lading:

شیوه معمول این است كه بارنامه در سه نسخه اصلی صادر می شود و در بندر مقصد تنها كافیست كه دریافت كننده كالا، یك نسخه را كه مربوط به اوست ارائه دهد. اگر بار به بندری غیر از مقصد تعیین شده در بارنامه منتقل شود، هر سه نسخه اصلی بارنامه باید ارائه شود.

Bill of lading has not arrived:

گاهی اتفاق می افتد كه بارنامه به موقع به بندر تخلیه نمی رسد. در مسیرهای كوتاه و مخصوصا در مورد كشتی های تانكر این مشكلی رایج است زیرا ممكن است مواد نفتی در حالی كه در كشتی در حال حمل می باشند چندین بار فروخته شوند. در این وضعیت حمل كننده هرگز نباید بار را بدون ارائه بارنامه‌ها تحویل دهد.

كنوانسیون های بین المللی مربوط به بارنامه:

كمیته حقوق دریایی انجمن حقوق بین الملل در سپتامبر 1921 در شهر Hague همایشی برگزار كرد تا قوانینی مربوط به بارنامه‌ اتخاذ كند كه طبق آن حقوق و وظایف مالكین كشتی و مالكین كالا به صورت بین المللی یكپارچه شود. قوانینی كه در مورد آن توافق شد، بعد از بازنگری، در یك كنفرانس دیپلماتیك در بروسل، 25 آگوست 1924، با عنوان ” كنوانسیون بین المللی در مورد یكپارچه سازی قوانین خاصی مربوط به بارنامه

 (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading-Hague Rules-)

معرفی شدند. این كنوانسیون در 23 February 1968 در بروسل با پروتكل VISBY اصلاح شد كه بعد از آن قوانین هیگ-ویزبی (Hague-Visby Rules) نامیده شدند.

قوانین هیگ در رسیدن به دو هدف موفق بوده اند:

استانداردسازی مهمترین بندهای بارنامه و اصلاح عدم توازن در تقسیم وظایف و مسئولیت های بین مالك كشتی و مالك كالا در مورد خسارت دیدن كالا در جریان حمل و نقل.

به جای مفاد و بندهای متعددی كه مالك كشتی را تقریبا در قبال هر زیان قابل تصوری كه در جریان حمل و نقل به كالا وارد می آمد غیر مسئول می كرد، كنوانسیون هیگ یك تقسیم مسئولیت بین كشتی و كالا ایجاد كرد. كنوانسیون Hague-Visby این شرایط را اندكی به نفع مالك كالا تغییر داد. اما هنوز قوانین هیگ-ویزبی به نفع مالك كشتی بود و این عدم تعادل در كشورهای در حال توسعه بیشتر نمایان بود.

بعد از اقدامات مقدماتی، كمیته كشتیرانی UNCTAD و كمیسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق تجارت بین الملل (UNCITRAL) در سال 1978 كنفرانسی دیپلماتیك در هامبورگ برگزار كردند تا كنوانسیون جدیدی تهیه شود. كنوانسیون جدید ” كنوانسیون سازمان ملل در رابطه با حمل و نقل كالا از طریق دریا ” The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) در اول نوامبر 1992 در حالی كه 20 كشور كنوانسیون مذكور را تصویب كرده بودند لازم الاجرا شد.

در حال حاضر چهار حالت ممكن در مورد قوانین حاكم بر بارنامه‌ها وجود دارد:

1. Hague Rules
2. Hague-Visby Rules
3. Hamburg Rules
4. هیچ كدام از اینها !

بعد از اینها تنها چیزی كه حاصل نشد، قوانین یكپارچه می باشد.! علاوه بر این در سالهای اخیر بعضی كشورها قوانین جدیدی اتخاذ كردند كه تلفیقی از هیگ-ویزبی و هامبورگ می باشد و منجر به تعدد سلسله وظایف و مسئولیت ها شده است. قوانین جمهوری خلق چین، كشورهای اروپای شمالی (سوئد، نروژ، دانمارك و فنلاند)، استرالیا و نیوزلند نمونه هایی از این تلفیق می باشند. ایالات متحده امریكا نیز قانون حمل كالا از طریق دریا Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) خودش را ایجاد كرده است كه شاید بتوان گفت افراطی ترین قانون در حقوق حمل و نقل بین الملل است